Tecnologia ainda lida com desafios que vão muito além da viabilidade técnica.
Porque a indústria ainda não conseguiu entregar a modularidade do sistema hidráulico em um pedal com controle eletrônico. Atualmente as fabricantes têm apostado em conjuntos híbridos, que misturam o acionamento elétrico e o circuito com fluido mantido em paralelo em caso de panes.
Essa tecnologia começou em carros híbridos e elétricos, que usam o motor elétrico para reduzir a velocidade na maioria das frenagens — os discos e tambores de freio são acionados apenas se o sensor no pedal indicar que o motorista deseja o máximo de desaceleração, como em emergências.
Essa transição da frenagem regenerativa para a convencional fez com que a montadoras e sistemistas investissem por anos na sensibilidade ideal do pedal. É importante que o motorista nunca perceba quando é o motor elétrico que está freando o carro ou quando são os discos (ou os dois ao mesmo tempo).
Também é preciso lidar com o receio do consumidor, que ainda não fica confortável em guiar um carro que não tem conexão mecânica dos freios junto ao pedal. Esse sistema e a direção são os únicos que ainda possuem ligações físicas em paralelo com controles eletrônicos.
Meio elétrico, meio hidráulico
O avanço dos sistemas híbridos permitiu que eles começassem a ser adotados até mesmo em carros convencionais. No novo BMW M3, por exemplo, o acionamento hidráulico dos freios é feito normalmente por uma bomba elétrica, com o sistema convencional entrando em ação somente em caso de pane.
Isso permite ajustar eletronicamente a sensibilidade do pedal, deixando ele mais duro (ideal para uso em pistas fechadas) ou macio, que é o mais indicado para o dia a dia.
O freio regenerativo dos carros híbridos e elétricos funciona com a bateria carregada?
Não, porque não há como armazenar a energia gerada pelo motor durante o processo. A frenagem regenerativa usa um conceito simples: todo motor elétrico também é um gerador. Essa troca acontece sempre que o acelerador é aliviado, e em alguns carros a geração de energia ocorre conforme o pedal direito é solto, permitindo que o veículo reduza drasticamente a velocidade sem que o freio seja acionado.
A quantidade de energia elétrica que a frenagem pode gerar é limitada por alguns fatores, como a potência do motor, capacidade do inversor e refrigeração da bateria. O mais crítico, porém, é a capacidade do acumulador. Se o veículo já estiver com a bateria carregada, não é mais possível usar o freio regenerativo.
Isso porque a bateria é como um tanque de combustível, e não pode armazenar energia além de sua capacidade. Qualquer tentativa de recarga nessa situação pode gerar superaquecimento e até explosão do acumulador. Essa limitação também está relacionada com o fato das cargas rápidas nunca irem além dos 80%, perdendo gradualmente a velocidade conforme a bateria fica cheia.
Em carros elétricos ou híbridos plug-in, com alta capacidade de armazenar energia, essa situação é mais rara, mas muito possível em híbridos convencionais, como o Toyota Prius. Em trechos longos e íngremes, como descidas de serra, é altamente provável que a bateria pequena desses veículos seja totalmente carregada durante o trajeto.
Quando isso acontece a central eletrônica que controla os freios do carro passa a usar somente o sistema de serviço, com discos, pastilhas, tambores e lonas, como em um veículo convencional. Essa mudança é pouco perceptível ao motorista, que precisa cuidar apenas para evitar o superaquecimento dos freios, guiando da mesma maneira que em um veículo a combustão tradicional.
